Прицепы небольшой грузоподъемности чаще делают с одной осью, то есть с двумя колесами. Но встречаются и четырехколесные прицепы, подкупающие солидным видом и ценой. Тем не менее для прицепа все-таки предпочтительнее одна ось. Во-первых, не всегда шар фаркопа находится на нужной высоте. В принципе расстояние от земли до шара регулируется ГОСТом, и все производители делают прицепы исходя из этой высоты. Но мы же любим повышенную проходимость и лифтуем машины. Поэтому прицеп получается несколько задран и реально во время движения работает только одна ось. Но ведь грузоподъемность прицепа рассчитывается, исходя из общего количества осей. А когда почти вся тяжесть ложится на одну, получается перегруз. Последствия могут быть плачевными. Кроме того, при нескольких осях возникают проблемы с погрузкой-выгрузкой снегоходов. Если одноосный прицеп можно легко наклонить и обеспечить плавный съезд, в случае с двухосником придется либо применять довольно мощный домкрат, либо возить с собой специальные трапики. Да и расходы по обслуживанию увеличиваются вдвое. Но порой одна ось большой грузоподъемности настолько дороже двух менее мощных, что покупатель просто не готов платить такие деньги и согласен мириться со всеми возникающими неудобствами.

Подвеска у небольших прицепов бывает двух типов - рессорная и резино-жгутовая. Несмотря на то, что испокон века все прицепы делались рессорными, никаких положительных тенденций в этой области у нас не наблюдается. Дальше использования подвески от «Москвича-412» дело пока не зашло. В зависимости от грузоподъемности меняется только количество листов. Такая подвеска слабо приспособлена для прицепов, поскольку не рассчитана на режимы «пустой»/«груженый». Все-таки у автомобиля нагрузка присутствует постоянно. А у прицепа она либо есть (причем почти полная), либо ее нет вовсе. И если груженый прицеп нормально идет по дороге, а вот порожняком прыгает на зависть лягушкам и гремит как артиллерийская канонада. Поэтому на правильных прицепах применяют импортные пакеты рессор. У них без нагрузки работает только один лист, а остальные подключаются лишь после наполнения прицепа. Кроме того, хотя и считается, что рессоры неплохо гасят вертикальные колебания за счет межлистового трения, на самом деле в комплекте с ними все равно надо устанавливать амортизаторы. Отсюда довольно высокая стоимость и относительно дорогое ТО.

Резино-жгутовая подвеска и дешевле рессорной, и обслуживания практически не требует. Надо только следить за ступичными подшипниками и вовремя менять в них смазку. Первое ТО проводится после обкатки (1000 км), последующие - раз либо в год, либо в 10 000 км. Гамма таких подвесок расчитана на разные нагрузки - от 500 кг до нескольких тонн, так что переплата за «недогруз» покупателям не грозит. Внешне резино-жгутовая подвеска прицепа представляет собой трубу сложного сечения, из которой торчат два изогнутых рычага. На деле же это - сложная конструкция. Внутри внешней трубы располагаются два отрезка труб потоньше, выполняющих роль «пальцев» для маятниковых рычагов с колесными ступицами.

Полное проворачивание внутренних труб относительно внешней исключают резиновые жгуты, расположенные между их стенками. В то же время «резинки» позволяют слегка крутиться пальцам рычагов внутри трубы, амортизируя на неровностях. На плавность хода прицепа с такой подвеской влияет... профиль трубы. Если он квадратный, то внутри четыре жгута, а подвеска жесткая, хотя и энергоемкая. Конструкция с шестигранной трубой и тремя жгутами практически не уступает ей в способности переносить удары судьбы, но работает заметно мягче. Есть у резино-жгутовой подвески и минусы. Так, ремонтируют ее только на заводах-производителях прицепов. А готовый резино-жгутовый «мост» купить можно только у региональных дилеров. Поэтому не стоит увлекаться быстрой ездой. Ведь при превышении скорости производитель ответственности за поломку не несет. А между тем на больших скоростях достаточно небольшой ямки, чтобы повредить подвеску. Кстати, безопасная скорость для наших дорог с асфальтовым покрытием, по мнению производителей, от 80 до 100 км/ч, а по требованиям ПДД с прицепом на любых дорогах нельзя разгоняться быстрее 70 км/ч. Но на дорогах без покрытия, чтобы исключить незапланированный ремонт, лучше не превышать 30-40 км/ч, а глубокие ямы переезжать вообще со скоростью пешехода.

Так что же лучше - «жгут» или рессора? Однозначно на этот вопрос ответить сложно. Резино-жгутовая подвеска прицепа дешевле при покупке и проще в обслуживании, прицеп с таким «амортизатором» едет более плавно, но в случае поломки можно «круто попасть». Известны случаи, когда у людей вырывало рычаг (правда, на больших скоростях и на неровной дороге) и им приходилось бросать прицеп с содержимым у добрых людей и ехать за запчастями. С рессорой попроще. Не выдержало крепление - практически в любой деревне есть сварщик, сломались рессорные листы - нашел похожие или даже подложил подходящую слегу и добрался до ближайшего автомагазина. К перегрузкам рессора тоже относится стоически. Ну, лег кузов на мост, ну, получилась крестьянская телега девятнадцатого века, когда об амортизации и слыхом не слыхивали. А вот внутренняя труба у жгутовой подвески может и провернуться. Особенно, если сделана она некачественно. Зато - внимание! - у резино-жгутовой подвески лучше проходимость. Ведь в этом случае рама - нижняя точка прицепа, а рессоры почти всегда опущены ниже рамы.